Rony Croket
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El legado de The'88-'91 Honda Civic / CRX
Considerando la base para el rendimiento de Honda oficialmente establecido.
En 1987, Honda Motor Company hizo algo terriblemente bien, algo que cambiaría para siempre la forma en que las bases de datos del desempeño automotriz verían la marca. En los talones de un mercado global de automóviles que había pasado de emocionantes aunque domésticas sin cuidado ambiental a más subcompactos amantes de la Tierra pero sin carácter, Honda presentó al mundo la mayor compensación hasta ahora: el Civic de cuarta generación. Considere la base para el rendimiento de Honda oficialmente establecido.
Foto 2/4 | El legado de The'88-'91 Honda Civic / CRX
El Civic del año modelo 1988 fue el más elegante de Honda hasta la fecha: su línea de capó bajó, su extensión de vidrio aumentó, su distancia entre ejes más larga. La nueva destreza aerodinámica de este nuevo Civic y su estructura rígida y sin complicaciones, aunque liviana, era algo especial, típicamente poco característico de los automóviles de su clase. La inyección de combustible ahora era estándar para todos los adornos encuadernados en EE. UU., Y se introdujo un sedán nuevo para el 88, que acompañaba a los modelos de hatchback, vagón y CRX. Pero si no fuera por la suspensión de doble horquilla totalmente reinventada de Honda y el nuevo motor D16A6 de cuatro cilindros, es poco probable que ninguno de nosotros estaríamos hablando del cuarto Civic de la firma de automóviles japonesa un cuarto de siglo después.
Hasta el día de hoy, algunas configuraciones de suspensión son tan ordenadas, bien empaquetadas y tan formidables como la suspensión de longitud desigual del brazo A de Honda, también conocida como suspensión de "doble horquilla". El diseño ahora históricamente validado cuenta con brazos A superiores e inferiores individuales (brazos oscilantes) para cada esquina delantera y una suspensión trasera del brazo trasero con múltiples eslabones que cada pivote contra el chasis, así como sus miembros de suspensión. En comparación con las antiguas suspensiones de barras de torsión delanteras de Civic, las disposiciones de doble horquilla permiten un mejor manejo y una mejor rigidez en la forma de fábrica y ofrecen muchas más opciones en términos de mejoras de rendimiento. Honda empleó su famosa suspensión de doble horquilla en su línea Civic durante 13 años modelo hasta adoptar su diseño de puntal MacPherson actual.
Foto 3/4 | El legado de The'88-'91 Honda Civic / CRX
Los corredores del club inmediatamente se aferraron a este auto de carrera alternativo, no solo por su suspensión con visión de futuro, sino también por el Civic Si hatchback y el motor D16A6 de CRX Si que marcaron el paso para motores con mayor rendimiento que se desarrollarían más tarde. El D16A6, el motor cívico de levas más potente y duradero de Honda hasta ahora, también fue el más grande, impulsando un 106hp líder en su clase gracias a más pulgadas cúbicas, una relación de compresión de 9.1: 1 y una línea roja de 7.100 rpm. posible a partir de una relación de varilla / carrera 1.52: 1 configurada cuidadosamente. La culata del Si de 16 válvulas con sus chaquetas de agua rediseñadas proporcionaba un enfriamiento más predecible para los corredores y presentaba uno de los puertos de admisión y escape diseñados de forma más óptima de Honda, unos que eran más rectos y posiblemente fluían mejor que los cabezales VTEC posteriores.
El Civic '88 -'91 de Honda también debe ser acreditado por los humildes comienzos de la revolución del cambio de motor Honda. Los primeros sintonizadores miraron al motor ZC de doble leva del mercado japonés y comenzaron a trasplantarlos en su lugar antes de que se cumpliera la vida útil de cuatro años del estilo del cuerpo. A medida que se introdujo el modelo de quinta generación, esos mismos sintonizadores comenzaron a experimentar con el trasplante de B16A de 150 hp más complejo, que también se obtuvo de los ajustes específicos de japonés. Esos primeros intercambios de motores de la serie B son, sin duda, responsables de los próximos 20 años de trasplante, construcción, puesta a punto y carreras, todo en nombre del Honda Civic.
Foto 4/4 | El legado de The'88-'91 Honda Civic / CRX
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Recortes y códigos de chasis
'88 -'91 Civic Hatchback: Std, DX (ED6), Si (ED7)
'88 -'91 Civic Sedan: DX, LX (ED3), EX (ED4)
'88 -'91 Civic Wagon: DX (EE2), Wagovan (EY2), RT4WD (EE4)
'88 -'91 CRX: DX, HF (ED8), Si (ED9)
Motores
D15B1: Std, 70hp, 16 válvulas, SOHC
D15B2: DX, LX, Wagovan, 92hp, 16 válvulas SOHC
D15B6: HF, 72hp, 16 válvulas SOHC
D16A6: EX, Si, RT4WD, 105hp, 16 válvulas SOHC
Pesos del encintado (MT)
Stch hatchback ('88 / '89 / '90 -'91): 1,933 / 2,013 / 2,127 libras
DX hatchback ('88 / '89 / '90 -'91): 1,933 / 2,088 / 2,165 libras
Si hatchback ('89 / '90 -'91): 2,161 / 2,291 libras
DX sedán ('88 / '89 / '90 -'91): 2,039 / 2,147 / 2,262 libras
LX sedán ('88 / '89 / '90 -'91): 2,138 / 2,211 / 2,322 libras
EX sedán ('90 -'91): 2,374 lb
DX Wagon, Wagovan ('88 -'91): 2,262 lb
Wagon RT4WD ('88 -'91): 2,515 LB
DX CRX ('88 / '89 / '90 -'91): 1,922 / 2,048 / 2,103 lb
HF CRX ('88 / '89 / '90 -'91): 1,922 / 2,048 / 2,103 lb
Si CRX ('88 / '89 / '90 -'91): 2,017 / 2,075 / 2,174 libras
Un Pequeño Aporte
Considerando la base para el rendimiento de Honda oficialmente establecido.
En 1987, Honda Motor Company hizo algo terriblemente bien, algo que cambiaría para siempre la forma en que las bases de datos del desempeño automotriz verían la marca. En los talones de un mercado global de automóviles que había pasado de emocionantes aunque domésticas sin cuidado ambiental a más subcompactos amantes de la Tierra pero sin carácter, Honda presentó al mundo la mayor compensación hasta ahora: el Civic de cuarta generación. Considere la base para el rendimiento de Honda oficialmente establecido.
Foto 2/4 | El legado de The'88-'91 Honda Civic / CRXEl Civic del año modelo 1988 fue el más elegante de Honda hasta la fecha: su línea de capó bajó, su extensión de vidrio aumentó, su distancia entre ejes más larga. La nueva destreza aerodinámica de este nuevo Civic y su estructura rígida y sin complicaciones, aunque liviana, era algo especial, típicamente poco característico de los automóviles de su clase. La inyección de combustible ahora era estándar para todos los adornos encuadernados en EE. UU., Y se introdujo un sedán nuevo para el 88, que acompañaba a los modelos de hatchback, vagón y CRX. Pero si no fuera por la suspensión de doble horquilla totalmente reinventada de Honda y el nuevo motor D16A6 de cuatro cilindros, es poco probable que ninguno de nosotros estaríamos hablando del cuarto Civic de la firma de automóviles japonesa un cuarto de siglo después.
Hasta el día de hoy, algunas configuraciones de suspensión son tan ordenadas, bien empaquetadas y tan formidables como la suspensión de longitud desigual del brazo A de Honda, también conocida como suspensión de "doble horquilla". El diseño ahora históricamente validado cuenta con brazos A superiores e inferiores individuales (brazos oscilantes) para cada esquina delantera y una suspensión trasera del brazo trasero con múltiples eslabones que cada pivote contra el chasis, así como sus miembros de suspensión. En comparación con las antiguas suspensiones de barras de torsión delanteras de Civic, las disposiciones de doble horquilla permiten un mejor manejo y una mejor rigidez en la forma de fábrica y ofrecen muchas más opciones en términos de mejoras de rendimiento. Honda empleó su famosa suspensión de doble horquilla en su línea Civic durante 13 años modelo hasta adoptar su diseño de puntal MacPherson actual.
Foto 3/4 | El legado de The'88-'91 Honda Civic / CRXLos corredores del club inmediatamente se aferraron a este auto de carrera alternativo, no solo por su suspensión con visión de futuro, sino también por el Civic Si hatchback y el motor D16A6 de CRX Si que marcaron el paso para motores con mayor rendimiento que se desarrollarían más tarde. El D16A6, el motor cívico de levas más potente y duradero de Honda hasta ahora, también fue el más grande, impulsando un 106hp líder en su clase gracias a más pulgadas cúbicas, una relación de compresión de 9.1: 1 y una línea roja de 7.100 rpm. posible a partir de una relación de varilla / carrera 1.52: 1 configurada cuidadosamente. La culata del Si de 16 válvulas con sus chaquetas de agua rediseñadas proporcionaba un enfriamiento más predecible para los corredores y presentaba uno de los puertos de admisión y escape diseñados de forma más óptima de Honda, unos que eran más rectos y posiblemente fluían mejor que los cabezales VTEC posteriores.
El Civic '88 -'91 de Honda también debe ser acreditado por los humildes comienzos de la revolución del cambio de motor Honda. Los primeros sintonizadores miraron al motor ZC de doble leva del mercado japonés y comenzaron a trasplantarlos en su lugar antes de que se cumpliera la vida útil de cuatro años del estilo del cuerpo. A medida que se introdujo el modelo de quinta generación, esos mismos sintonizadores comenzaron a experimentar con el trasplante de B16A de 150 hp más complejo, que también se obtuvo de los ajustes específicos de japonés. Esos primeros intercambios de motores de la serie B son, sin duda, responsables de los próximos 20 años de trasplante, construcción, puesta a punto y carreras, todo en nombre del Honda Civic.
Foto 4/4 | El legado de The'88-'91 Honda Civic / CRXVer galería de fotos (4) Fotos
Recortes y códigos de chasis
'88 -'91 Civic Hatchback: Std, DX (ED6), Si (ED7)
'88 -'91 Civic Sedan: DX, LX (ED3), EX (ED4)
'88 -'91 Civic Wagon: DX (EE2), Wagovan (EY2), RT4WD (EE4)
'88 -'91 CRX: DX, HF (ED8), Si (ED9)
Motores
D15B1: Std, 70hp, 16 válvulas, SOHC
D15B2: DX, LX, Wagovan, 92hp, 16 válvulas SOHC
D15B6: HF, 72hp, 16 válvulas SOHC
D16A6: EX, Si, RT4WD, 105hp, 16 válvulas SOHC
Pesos del encintado (MT)
Stch hatchback ('88 / '89 / '90 -'91): 1,933 / 2,013 / 2,127 libras
DX hatchback ('88 / '89 / '90 -'91): 1,933 / 2,088 / 2,165 libras
Si hatchback ('89 / '90 -'91): 2,161 / 2,291 libras
DX sedán ('88 / '89 / '90 -'91): 2,039 / 2,147 / 2,262 libras
LX sedán ('88 / '89 / '90 -'91): 2,138 / 2,211 / 2,322 libras
EX sedán ('90 -'91): 2,374 lb
DX Wagon, Wagovan ('88 -'91): 2,262 lb
Wagon RT4WD ('88 -'91): 2,515 LB
DX CRX ('88 / '89 / '90 -'91): 1,922 / 2,048 / 2,103 lb
HF CRX ('88 / '89 / '90 -'91): 1,922 / 2,048 / 2,103 lb
Si CRX ('88 / '89 / '90 -'91): 2,017 / 2,075 / 2,174 libras
Un Pequeño Aporte
